在成为全球首家船队规模突破500万TEU的集装箱航运公司后，新晋“船老大”地中海航运依然没有放弃继续造船的计划。而甲醇燃料正在成为越来越多的集装箱航运公司订造新船的首选。

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据马士基经纪公司（Maersk Broker）在近期发布的报告中称，地中海航运已经接洽了中国和韩国的一线船厂，希望订造一系列双燃料8000TEU集装箱船，可能采用LNG或甲醇燃料。

克拉克森的数据显示，地中海航运目前在新时代造船订有10艘LNG动力氨燃料预留（ammonia-ready）8100TEU集装箱船，在韩国现代重工订有6艘LNG动力7900TEU集装箱船，这些新船均在去年4月订造，全部将在2025年交付。

另外，扬子江船业、韩国现代三湖重工和大韩造船目前也在建造8000TEU级集装箱船。除此之外，近期还有多家中韩船厂接获过类似规格的双燃料集装箱船，包括：韩国HJ重工在今年年初承接了HMM（原现代商船）2艘9000TEU甲醇动力集装箱船订单。舟山长宏国际去年12月曾接获地中海航运10艘LNG动力氨燃料预留11500TEU集装箱船订单。韩国K造船去年上半年曾与全球最大独立集装箱船船东Seaspan签署4艘7700TEU级LNG双燃料动力集装箱船建造合同，但Seaspan之后决定取消订单。

地中海航运最初在去年10月传出将订造新一批8000TEU集装箱船的消息。当时Alphaliner消息称，地中航运正在与几家亚洲船厂协商建造“数量不明”的8000TEU双燃料LNG动力集装箱船，估计每艘造价约为1.2亿美元。

时隔半年之后，地中海航运将甲醇燃料也纳入了替代燃料选择之一。如果地中海航运决定为新船选择甲醇双燃料，这意味着目前全球前四大集运巨头已经全部加入甲醇燃料的阵营。

以马士基在2021年的首份甲醇动力集装箱船订单为开端，甲醇燃料目前已超越LNG成为集运公司订船时的“首选”。

克拉克森的统计数据显示，今年第一季度集装箱船新船订单共计37艘，其中多达21艘为甲醇动力船，在一季度总计39.25万TEU集装箱船订单中，甲醇动力船为23.7万TEU，占比超过60%。相比之下，在2022年第一季度总计158艘的集装箱船新船订单中，只有马士基订造了4艘16000TEU甲醇动力船。

在近期于阿姆斯特丹举行的2023年LNG燃料及未来燃料全球峰会上，DNV海事咨询业务首席顾问Martin Wold表示，今年甲醇动力新船订单将与LNG动力新船订单相当。Martin Wold称，甲醇动力新船订单的快速增长是“突然出现的”，目前甲醇动力新船订单总数为115艘。

截至目前，在全球前十大集运巨头中，已经有五家订造了甲醇动力船，包括排名第二的马士基、排名第三的达飞、排名第四的中远海运集团以及排名第八的HMM。

此外，今年早些时候市场也有消息称，排名第五的德国赫伯罗特最近也传出将订造6艘4000TEU甲醇动力船的消息，另外排名第六位的长荣海运据称已经向中日韩三国船厂发出招标邀请，计划斥资40亿美元建造24艘16000TEU甲醇动力集装箱船。

与此同时，马士基和达飞据称也在酝酿新一轮甲醇动力集装箱船大单。其中，马士基与扬子江船业签订了8+4艘8000TEU甲醇燃料集装箱船建造意向书；达飞则计划订造5-10艘24000TEU甲醇动力船，并为此接洽了中韩主要船厂。

地中海航运是过去三年的超级周期中船队增长最快的公司，通过大量收购二手船和订造新船，地中海航运在2022年初超越马士基成为全球最大的集运公司。而在最近，地中海航运更成为全球第一家运力突破500万TEU大关的集运公司，仅用时8年半已经将其船队规模扩大了一倍。

作为对比，地中海航运500万TEU的运力规模大约相当于世纪之交全球集装箱船船队的运力总和。

Alphaliner的数据显示，目前地中海航运旗下船队运营758艘船，包括464艘自有船舶和294艘租入船舶，总运力达到了504.63万TEU，市占率18.7%。相比之下，排名第二的马士基船队运力共计412.72万TEU，市占率15.3%。

另外，地中海航运还拥有123艘在建新船，总计约158.1万TEU，相当于其现有船队运力的31.3%。Alphaliner估计，在一年以后，地中海航运的运力规模将在2024年中期进一步突破600万TEU的关卡，不过具体时间取决于船舶购买和销售情况。